മെട്രോറെയില്‍ യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാവുമ്പോള്‍
സൈനുദ്ദീന്‍ വി
 |
|
എട്ടുകാലി മമ്മൂഞ്ഞിനെപ്പോലെ, കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതി തന്റെ സ്വപ്നപദ്ധതിയാണെന്ന് ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും, യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ അത് വിഭാവനംചെയ്തതും പൊതുമേഖലയില്‍ വേണമെന്ന് നിര്‍ബന്ധിച്ചതും പ്രാരംഭ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്തിയതും കാര്യങ്ങള്‍ ഇത്രയുംവരെ കൊണ്ടെത്തിച്ചതും മുന്‍ എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരാണ്. 2000 കോടി രൂപയില്‍ താഴെയായിരുന്നു അന്നതിന്റെ മതിപ്പ് ചെലവ്. അന്ന് യഥാസമയം അത് നടപ്പിലാക്കാന്‍ കേന്ദ്രം അനുമതി നല്‍കിയിരുന്നുവെങ്കില്‍ 3000 കോടിയില്‍പരം രൂപ ഖജനാവിന് ലാഭമുണ്ടാകുമായിരുന്നു. |
ഗതാഗതം നാഗരികതയുടെ സുപ്രധാന ഭാഗമാകയാല്‍ സൂക്ഷ്മതയോടെയും ശാസ്ത്രീയമായും അതിനെ സംവിധാനിക്കേണ്ടതുണ്ട്.അങ്ങനെയെങ്കില്‍ ജീവിതതാളത്തെ തന്നെ അത് ക്രിയാത്മകമായി മാറ്റിമറിക്കും. ഒരു ചെറിയ ഉദാഹരണം നോക്കൂ: നെടുമ്പാശ്ശേരി വിമാനത്താവളത്തെ തൊട്ടുരുമ്മിയാണ് റെയില്‍വേ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്നത്. അവിടെ വിമാനത്താവളത്തോട് ചേര്‍ന്ന് ഒരു റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷന് സ്ഥാപിക്കുകയാണെങ്കില്‍ വിമാനയാത്രക്കാര്‍ക്ക് അത് എന്തുമാത്രം സൌകര്യമായിരിക്കും. ഇനി നമ്മുടെ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍ എടുത്തു പരിശോധിച്ചുനോക്കൂ; ഏതാണ്ടെല്ലാ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്കും അനുബന്ധമായി ധാരാളം ഭൂമിയുണ്ട്. എന്നാല്‍, ഒരു നഗരത്തിലും റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷന് അനുബന്ധമായല്ല, വളരെ അകലത്തിലാണ് ബസ് സ്റ്റേഷനുകള്‍ ഉണ്ടാവുക. ഇവ രണ്ടും അനുബന്ധമായിട്ടാണെങ്കില്‍ അത് വലിയ ഗുണം നല്‍കിയേനെ. യാത്രക്കാരുടെ സൌകര്യം മാത്രമല്ല, നഗരങ്ങളിലെ ഗതാഗത തടസ്സങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കാനും മലിനീകരണം കുറക്കാനുമെല്ലാം ഇത് ഉപകരിക്കുമായിരുന്നു.
ശാസ്ത്രീയമായ പരസ്പരബന്ധം (ഇന്റര്‍ കണക്റ്റിവിറ്റി) ആണ് ഏത് ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെയും വിജയം. മികച്ച ഇന്റര്‍ കണക്റ്റിവിറ്റി നല്‍കുന്നുവെന്നതാണ് ദല്‍ഹി മെട്രോയുടെ ഗുണപരമായ വശം. കുപ്പിക്കഴുത്തുകളില്‍ കുരുങ്ങിനില്‍ക്കുന്ന കൊച്ചി നഗരത്തിന് സ്വസ്ഥമായി ശ്വാസം വിടാനുള്ള നല്ല പദ്ധതിയാണ് അതിനാല്‍ തന്നെ കൊച്ചിന്‍ മെട്രോ റെയില്‍. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഇതിന് ഔദ്യാഗികമായി അംഗീകാരം നല്‍കിയത് ആഹ്ളാദകരമാണ്. ഇതിനുവേണ്ടി ആശയം സമര്‍പ്പിക്കുകയും അധ്വാനിക്കുകയും ചെയ്ത എല്ലാവരും അഭിനന്ദനമര്‍ഹിക്കുന്നു. എത്രയും വേഗം പ്രസ്തുത പദ്ധതി യാഥാര്‍ഥ്യമാക്കാന്‍ എല്ലാവരും സഹകരിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുക.
ആലുവതൊട്ട് തൃപ്പുണിത്തുറവരെ, 25.61 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരംവരുന്ന 5182 കോടി രൂപ ചെലവ് വരുന്ന കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ മൂന്നോ നാലോ വര്‍ഷംകൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാണ് ഉദ്ദേശം. കേന്ദ്രര്‍ക്കാര്‍ 1002 കോടി രൂപ ചെലവാക്കുന്ന ഈ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി, ഇപ്പോള്‍ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കോഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജന്‍സിയില്‍നിന്ന് 2170 കോടി രൂപ ഒന്നര ശതമാനം പലിശനിരക്കില്‍ വായ്പ ലഭ്യമാകും എന്നാണ് പ്രതീക്ഷ. ബാക്കി തുക സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് കണ്ടെത്തണം. 25.61 കിലോമീറ്ററിനുള്ളിലുള്ള 22 സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്കും പാര്‍ക്കിങ് സ്ഥലത്തിനും അനുബന്ധ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കുമുള്ള സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനും പദ്ധതിയുടെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന്റെ മേല്‍നോട്ടം വഹിക്കുന്നതിനും പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ ദൈനംദിന പ്രവര്‍ത്തനത്തിന്റെ മേല്‍നോട്ടത്തിനുമായി കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഭരണകക്ഷിയുടെ കൈപ്പിടിയിലുള്ള ഈ കോര്‍പ്പറേഷന്റെ മേല്‍നോട്ടത്തില്‍ ഡെല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ എന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തെ ഈ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണ ചുമതല ഏല്‍പിക്കുമെന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ വിശ്വസിക്കപ്പെടുന്നത്. അക്കാര്യത്തില്‍ ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി സര്‍ക്കാര്‍ അധികാരമേറ്റ നാള്‍മുതല്‍ നിലനിന്നുവരുന്ന ആശയക്കുഴപ്പങ്ങളും ആശങ്കകളും തര്‍ക്കങ്ങളും ഇപ്പോഴും തുടര്‍ന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ സാധന സാമഗ്രികള്‍ വാങ്ങുന്നതിനടക്കമുള്ള എല്ലാ നിര്‍മ്മാണ ചുമതലകളും ഡെല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷനെ (ഡിഎംആര്‍സി) ഏല്‍പിക്കുന്ന കാര്യത്തില്‍ ആദ്യംമുതലേ ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി ഉരുണ്ടുകളിക്കുന്ന നിലപാടാണ് കൈക്കൊണ്ടിരുന്നത്. 5000ല്‍പരം കോടിയുടെ പണിയില്‍നിന്ന് പത്തുശതമാനം കമ്മീഷന്‍ ലഭിച്ചാല്‍തന്നെ ഉണ്ടാക്കാവുന്ന വമ്പിച്ച ലാഭം മുന്നില്‍ കണ്ടുകൊണ്ട്, പല തല്‍പര കക്ഷികളും ചരടുവലിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഡിഎംആര്‍സിയെ നിര്‍മ്മാണച്ചുമതല പൂര്‍ണമായും ഏല്‍പിക്കുമോ, അതോ ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയും കൂട്ടരും പലതവണ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ള പോലെ ഇ ശ്രീധരന്റെയും ഡിഎംആര്‍സിയുടെയും സഹകരണത്തോടെ പ്രവര്‍ത്തനം നടത്തുമോ എന്ന് കണ്ടുതന്നെയറിയണം. ഡെല്‍ഹി, ചെന്നൈ, കല്‍ക്കത്ത എന്നിവിടങ്ങളില്‍ വിജയകരമായും കാര്യക്ഷമമായും സമയബന്ധിതമായും മെട്രോ റെയില്‍ നിര്‍മ്മാണം നിര്‍വഹിച്ച പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ ഡിഎംആര്‍സിയെ പേരിനുമുന്നില്‍ നിര്‍ത്തി, തല്‍പരകക്ഷികള്‍ക്ക് തങ്ങളുദ്ദേശിക്കുന്നപോലെ കാര്യങ്ങള്‍ നടത്താന്‍ കഴിയും. ഭരണതലത്തിലെ ശക്തിയായ ഒരു വിഭാഗം അതിനുവേണ്ടി ചരടുവലിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
നിര്‍മ്മാണച്ചുമതല പൂര്‍ണ്ണമായും ഡിഎംആര്‍സിയെ ഏല്‍പിച്ചാല്‍ മാത്രമേ താന്‍ ചുമതല ഏറ്റെടുക്കൂ എന്ന് ശ്രീധരന്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതെന്തായാലും കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം ലഭിച്ചത് നല്ലകാര്യംതന്നെ. എന്നാല്‍ കഴിഞ്ഞ ഏഴുകൊല്ലക്കാലമായി ഈ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി ശ്രമിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന കേരളത്തോട്, കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റ് കാണിച്ചിരുന്ന അവഗണനയും അവഹേളനവും, അതുകൊണ്ട് മറച്ചുവെയ്ക്കാന്‍ കഴിയില്ല. 'കേരളം ഏഴുവര്‍ഷക്കാലമായി കാത്തിരുന്ന സ്വപ്നപദ്ധതിക്ക് അന്തിമാനുമതിയുടെ പച്ചക്കൊടി കാട്ടാന്‍, മന്ത്രിസഭയുടെ അടിസ്ഥാന സൌകര്യ വികസന സമിതിക്ക് 10 മിനിട്ടു മാത്രമേ വേണ്ടിവന്നുള്ളു’ എന്ന് പറഞ്ഞുകൊണ്ട് ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയുടെ ഭരണനിര്‍വഹണ സാമര്‍ഥ്യത്തെ പ്രകീര്‍ത്തിക്കുന്ന മലയാള മനോരമ കഴിഞ്ഞ ഏഴുകൊല്ലക്കാലത്ത് കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റും കോണ്‍ഗ്രസ് കക്ഷിയും കേരളത്തില്‍നിന്നുള്ള കേന്ദ്രമന്ത്രിമാരും ഇക്കാര്യത്തില്‍ തുടര്‍ച്ചയായി കളിച്ച കള്ളക്കളി കൌശലപൂര്‍വ്വം മറച്ചുവെയ്ക്കുകയാണ്.
എട്ടുകാലി മമ്മൂഞ്ഞിനെപ്പോലെ, കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതി തന്റെ സ്വപ്നപദ്ധതിയാണെന്ന് ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും, യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ അത് വിഭാവനംചെയ്തതും പൊതുമേഖലയില്‍ വേണമെന്ന് നിര്‍ബന്ധിച്ചതും പ്രാരംഭ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്തിയതും കാര്യങ്ങള്‍ ഇത്രയുംവരെ കൊണ്ടെത്തിച്ചതും മുന്‍ എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരാണ്. 2000 കോടി രൂപയില്‍ താഴെയായിരുന്നു അന്നതിന്റെ മതിപ്പ് ചെലവ്. അന്ന് യഥാസമയം അത് നടപ്പിലാക്കാന്‍ കേന്ദ്രം അനുമതി നല്‍കിയിരുന്നുവെങ്കില്‍ 3000 കോടിയില്‍പരം രൂപ ഖജനാവിന് ലാഭമുണ്ടാകുമായിരുന്നു. എന്നാല്‍ പദ്ധതി പൊതുമേഖലയില്‍ വരുന്നതിനെ എതിര്‍ത്ത കേന്ദ്ര ആസൂത്രണകമ്മീഷനും കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റും, എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ മുന്നില്‍ പുല്ലുവട്ടിയിലെ ശുനകന്മാരെപ്പോലെ കിടന്നുരുണ്ടു. ഡെല്‍ഹി മെട്രോയും കല്‍ക്കത്ത മെട്രോയും ചെന്നൈ മെട്രോയും ഏറ്റെടുത്ത് സ്തുത്യര്‍ഹമായി നിര്‍വഹിച്ച പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ ഡിഎംആര്‍സിയെകൊണ്ട് ഇ ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ പണി നടത്താനായിരുന്നു എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ആഗ്രഹിച്ചത്. എന്നാല്‍ പദ്ധതി പിപിപിയായി (പൊതുമേഖലയും സ്വകാര്യമേഖലയും തമ്മിലുള്ള കൂട്ടുസംരംഭം) ചെയ്യണമെന്ന് വാശിപിടിച്ച കേന്ദ്രം ഫലത്തില്‍ സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്കുവേണ്ടി വാശി പിടിച്ചു. സ്വകാര്യമേഖലയില്‍ ആരംഭിച്ച് തകര്‍ന്നു തരിപ്പണമായ ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ പദ്ധതിയെയാണവര്‍ മാതൃകയാക്കിയത് ബാംഗ്ളൂര്‍ പദ്ധതിയേയും. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഈ രണ്ടു സമീപനങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള ഏറ്റുമുട്ടലിന്റെ ഫലമായി കേന്ദ്രാനുമതി ലഭിക്കുന്നത് നീണ്ടുപോയി. ഇന്നിപ്പോള്‍ ഒടുവില്‍ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ ഡിഎംആര്‍സിയെക്കൊണ്ടു തന്നെ പണിനടത്തിക്കാമെന്ന് സമ്മതിക്കേണ്ടി വന്നിരിക്കുന്നു. ആ വ്യവസ്ഥ അംഗീകരിച്ചുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് കേന്ദ്രം അനുമതി നല്‍കിയിരിക്കുന്നതും എങ്കില്‍ അത് മുമ്പേതന്നെ ആകാമായിരുന്നില്ലേ?
എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെകാലത്ത് ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കപ്പെടരുതെന്ന വാശി കേന്ദ്ര ഭരണത്തിനുണ്ടായിരുന്നു; കേരളത്തില്‍നിന്നുള്ള കേന്ദ്രമന്ത്രിമാര്‍ക്കുമുണ്ടായിരുന്നു. പദ്ധതിയുടെ ക്രെഡിറ്റ് എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന് ലഭിക്കരുതെന്ന് വയലാര്‍ രവിയും ആന്റണിയും അടക്കമുള്ള കോണ്‍ഗ്രസ് മന്ത്രിമാര്‍ക്കുണ്ടായിരുന്നു. കേരളത്തില്‍ കോണ്‍ഗ്രസ് (യുഡിഎഫ്) ഭരണം വന്നാലേ കേന്ദ്രത്തില്‍നിന്ന് ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ നേടിയെടുക്കാന്‍ കഴിയു (അഥവാ കേന്ദ്രം കൊടുക്കുകയുള്ളു) എന്ന് അവര്‍ പലതവണ പരസ്യമായിത്തന്നെ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. പ്രധാനമന്ത്രി മന്‍മോഹന്‍ സിങ്ങും കോണ്‍ഗ്രസ് പ്രസിഡന്റ് സോണിയാഗാന്ധിയും അങ്ങനെ പ്രസ്താവിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ടാണ് എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ പോകുംവരെ, അവര്‍ കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതിക്ക് അനുകൂലമായി ചെറുവിരലനക്കാതിരുന്നത്; എതിരായി പാര പണിതത്. (സ്മാര്‍ട്ട്സിറ്റി പദ്ധതിയിലെന്നപോലെ). വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുമുമ്പ് എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ വിഭാവനംചെയ്ത പദ്ധതി അന്ന് തടഞ്ഞുവെച്ച്, ഇന്നിപ്പോള്‍ വളളിപുള്ളി വ്യത്യാസപ്പെടുത്താതെ അതേവിധം കേന്ദ്ര അനുമതി നല്‍കിയതില്‍നിന്ന് കോണ്‍ഗ്രസിന്റെയും കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റിന്റെയും ഈ രാഷ്ട്രീയ വൈരാഗ്യം വ്യക്തമാകുന്നുണ്ട്. ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി ചെന്ന് ‘പത്തുനിമിഷം’ കൊണ്ട് കേന്ദ്രത്തെക്കൊണ്ട് അനുവദിപ്പിച്ച പദ്ധതി, പണ്ടേ അനുവദിച്ചിരുന്നുവെങ്കില്‍, അതിന്റെ ചെലവ് ഒന്നരയിരട്ടി വര്‍ദ്ധിക്കുമായിരുന്നില്ല. ഇന്നിപ്പോള്‍ മെട്രോ തീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ടാകുമായിരുന്നു. കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതി അനുവദിച്ചു കിട്ടിയ സന്തോഷത്തിനിടയില്‍ കോണ്‍ഗ്രസിന്റെ ഈ രാഷ്ട്രീയ കാപട്യം നാം വിസ്മരിച്ചുകൂട.
തീവണ്ടി, കുറേ ആളുകളെയും ചരക്കുകളെയും കയറ്റിപ്പോകുന്ന വെറുമൊരു നീളന്‍ ശകടമല്ല. സാമൂഹിക ശാസ്ത്രപരമായ ഒട്ടുവളരെ സാധ്യതകള്‍ അത് പേറുന്നുണ്ട്. സാമൂഹിക സംഘാടനത്തിലും ശ്രേണീഘടനാ രൂപവത്കരണത്തിലും അതിന്റെ പങ്ക് വലുതാണ്. സത്യജിത് റായിയുടെ പഥേര്‍ പാഞ്ചാലിയില്‍, ആധുനീകരണത്തിന്റെ സുപ്രധാന ഏജന്‍സിയായി പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്ന രൂപകമാണ് പാടമധ്യത്തിലൂടെ നീണ്ടുപോവുന്ന തീവണ്ടി.